LAZ in chronological order

Первый опытный образец нового автобуса собрали в экспериментальном цехе ГСКБ в 1969 году, тогда же были проведены его успешные испытания. Главным отличием модели 695Н от 695М стал кузов с существенно увеличенным по высоте ветровым стеклом и передней пассажирской дверью, которая стала унифицирована с задней. Также были внедрены и другие изменения – к примеру, водительская дверь с опускающимся стеклом, более эффективный воздухозаборник системы вентиляции под козырьком ветрового стекла, пониженные на 60 мм подножки, модернизированная панель приборов. Уже в следующем году увидела свет первая опытная партия ЛАЗ-695Н, собранная по обходным технологиям. Фактически эти машины были изготовлены из серийных ЛАЗ-695М путем переделки дверей и установки передних панелей кузова, выклеенных из стеклопластика в экспериментальном цехе ГСКБ. Вся партия из 20 автобусов со стеклопластиковой передней частью была направлена на обслуживание делегатов XXIV съезда КПСС, проходившего весной 1971 года. От первого эталонного ЛАЗ-695Н и всех последующих образцов автобусы из опытной партии 1970 года можно отличить по отсутствию санитарного люка в передней части и характерному скругленному козырьку над ветровым стеклом.

Параллельно с изготовлением опытных образцов городского автобуса ЛАЗ-695М в ГСКБ были собраны унифицированные с ними опытные образцы междугороднего автобуса ЛАЗ-697М "Турист".

Перечень нововведений, внесенных в конструкцию ЛАЗ-697Е в ходе работы над 697М был однотипен с нововведениями на базовом 695М (измененная конструкция крыши, боковых панелей и задней части, переделанная система забора воздуха, система принудительной вентиляции салона и т. д.). Наиболее характерными внешними деталями, отличавшими опытные образцы от серийных, являлись элементы декора передней маски кузова - эмблема ГСКБ под перемычкой лобового стекла и горизонтальный хромированный молдинг между фарами головного света. Кроме этого эти машины отличались наличием на крыше "грибков" системы принудительной вентиляции, коей не было на серийных машинах.

Серийно ЛАЗ-695Н стал производится с 1976 года. На ранних серийных автобусах устанавливались прямоугольные фары от автомобиля Москвич-412 и алюминиевая фальшрадиаторная решётка. С середины 1980-х гг. алюминиевую решётку упразднили, а фары стали круглыми. До 1991 года в обязательном порядке автобусы имели большой открывающийся люк в передней стенке кузова - в случае военной мобилизации эти автобусы переделывались в санитарные, а люк предназначался для погрузки и разгрузки носилок с ранеными (через узкие двери носилки пронести было бы невозможно). После 1991 года эту "лишнюю деталь" быстро упразднили. В 1990-х годах автобус выпускался практически в том же виде, что и в конце 1980-х, только без люка в передней части, а в 2000-х годах убрали водительскую дверь с левой стороны.

ЛАЗ-695Н стал самой массовой моделью Львовского автобусного завода.

Внешне первые серийные экземпляры ЛАЗ-695М можно отличить от последних опытных образцов по отсутствию эмблемы ГСКБ, крепившейся под перемычкой ветрового стекла, и характерному расположению выполненного в виде буквы «Л» товарного знака завода на передней панели кузова (на серийных машинах – над декоративным хромированным молдингом, на опытных – такой знак либо отсутствует, либо выполнен заодно с молдингом).

Модификация ЛАЗ-695М, предназначавшаяся для экспорта.

Вслед за постройкой опытного автобуса ЛАЗ-360 в ГСКБ приступили к проектированию еще более сложной модели «низкопольника», получившей обозначение ЛАЗ-360Э. Ходовой образец был построен к середине 1970 года. Каркас его кузова представлял собой замкнутый силовой контур без громоздкого несущего основания: практически не изменилась и длина кузова. Зато благодаря более рациональной планировке салона номинальная вместимость увеличилась до 109 человек (предельная – до 155). При этом вдоль боковых бортов кузова располагались уже все сиденья (31 шт.). Принципиальным отличием ЛАЗ-360Э от предшественника стала конструкция силового агрегата, состоящего из двигателя ЗиЛ-375, а также электромеханической трансмиссии с тяговым генератором ГЭТ-120 и мотор-колесами постоянного тока. Ходовая часть также была спроектирована заново: ЛАЗ-360Э получил 8 односкатных колес с независимой пневмоподвеской и шинами Л-187 размерности 8,25-15. При этом ведущими являлись 4 задних колеса, а управляемыми – 4 передних.

Междугородный автобус ЛАЗ-697М "Турист", который был освоен в марте 1970 года, представлял собой результат модернизации "Туриста" предыдущего поколения (ЛАЗ-695Е), направленной на повышение прочности и технологичности кузова вместе с доработкой конструкции машины для соответствия правилам ЕЭК ООН по безопасности.

В техническом плане автобус сохранил высокую степень унификации с городским автобусом 695М и выпускался параллельно с ним вплоть до декабря 1974 года. При этом, в отличие от опытных образцов, на серийных машинах так и не прижились ни гидроусилитель рулевого управления, ни система принудительной вентиляции салона. Последняя появится на машинах 697 серии только во второй половине 1970-х годов.