Fenatran '10.2005

Про Исузу добавлю - в Европе были и внедорожники, и пикапы.

"То что Опель, Холден и Воксолл раскрученные бренды это даже смешно читать. Они все локальные. Вот Шевроле раскрученный бренд, а остальные три нет. Они за пределы Европы, Австралии и Нов.Зеландии, Великобритании соответственно не выходят (до последнего уверен был что в Ирландии праворукие машины под маркой Воксхолл продают, но и там оказывается абсурд присутствует)."

Опель продавался в США, продавался и продаётся в странах Южной Америки, Юго-Восточной Азии, Африки и Ближнего Востока. Воксхолл был представлен в Канаде, Австралии, ЮАР, странах Юго-Восточной Азии.

"Под маркой Шевроле эти же пикапы на всех этих рынках продавались бы не хуже."

В Европе Опель намного более раскрученный бренд, как и Холден в Австралии и Новой Зеландии.

"Даже 5, потому что у Тойоты ещё и Тойота лэнд крузер 76 продаётся. А это ещё один фактически однобазник и крузака большой серии 80\100\200\300 и крузака прадо 90\120\150. Три разных продукта из одной базы. А из другой базы 4раннер/такома и фортунер/хайлюкс."

Чей 70-й однобазник? Он сам по себе.

Прадо на одной базе с Фораннером и Такомой. Хайлакс и Форчунер на другой платформе.

"Что мешало продавать в Европе и Опель фронтеру/кампо и Исудзу родео/пикап?"

Ничего не мешало, пикапы продавались в Европе и под маркой Исузу.

"У Ниссана для полного счастья не хватает бренда Сузуки - тут тебе и ячейка малых машин закроется"

Незачем, у Ниссана для этого есть СП с Митсубиси.

"у Хонды дела на американском рынке лучше, чем у GM"

Вообще нет, только в отдельных сегментах.

"Более того, когда у Опеля и корейского Шевроле дела пошли, они их просто ликвидировали."

Ничего не ликвидировали. Закрыли только бренд Дэу, сейчас это ДжиЭм Корея.

"Пока электромобилей мало они очень дорогие и востребованные."

Уже огромное количество недорогих электромобилей, особенно у китайцев.

а откуда большая Тойота взялась? С неба что-ли свалилась?

==============================

После Второй мировой Тойота сразу же сделала ставку на более прибыльные легковые модели, а не на коммерческий транспорт, поэтому уже в 60-е она имела сильные позиции на домашнем рынке. И при этом руководство Тойоты ещё и внедрило американскую бизнес-модель, которую довела до совершенства.

Вот я написал много, но всё к одному стремится - к центральному вопросу, что у Исудзу никогда не было самостоятельности и он всегда был под властью концерна GM.

==============================

Твоё мнение не основано на фактах. Наоборот, Исузу всегда была достаточно самостоятельной, причём настолько, что в 80-е годы GM купил акции Сузуки, чтобы иметь гораздо большее влияние на японский авторынок. Вообще, самостоятельность Исузу - это один из основных пунктов соглашения 1971 года, и GM всегда его придерживалась. Огромный рост продаж Исузу по всему миру за 20 лет - это результат взаимовыгодного сотрудничества, и ничего более.

Почему GM ведёт себя как хозяин по отношению к Исудзу, чем это обусловлено? То что Опель, Холден и Воксолл раскрученные бренды это даже смешно читать. Они все локальные.

===========================

А в чём заключается "хозяйское" поведение GM? Под раскрученностью я подразумеваю репутацию брендов на рынках, которые считались для них домашними, ну и на соседних с ними (проще говоря, ведущие в своих регионах). Так, в Австралии и Океании была широко известна марка Холден, поэтому продавали под ней и через её дилерскую сеть. В Европе такую роль выполняли Опель и Воксхолл, поэтому модели Исузу продавались через их дилеров (причём с 80-х годов - параллельно с Исузу, которые к этому времени уже расширились). Разные дилеры, разные комплектации и модификации. Как я уже писал, выгода взаимная: эти бренды получали модели, которых у них не было, без серьёзных затрат, а Исузу увеличивала сбыт по всему миру, наращивала выручку и прибыль.

Вот Шевроле раскрученный бренд, а остальные три нет. Они за пределы Европы, Австралии и Нов.Зеландии, Великобритании соответственно не выходят (до последнего уверен был что в Ирландии праворукие машины под маркой Воксхолл продают, но и там оказывается абсурд присутствует).

===========================================

Шевроле не является раскрученным брендом в Европе, а также Австралии и Океании, о которых ты пишешь. Под брендом Шевроле Исузу продавались там, где эта марка имела большую дилерскую сеть (Африка, Северная и Южная Америка, отдельные регионы Азии).

Но Исудзу этот шанс использовать не дали. И не дал этого сделать именно GM, который в угоду пиару локальных марок поставил им в линейку японские рамные внедорожники. А зачем? Опель дальше Европы не продаётся, так чего же его пиарить? Он и так раскручен для Европы на максимальные маркетинговые обороты. Цель какова?

=====================================

Повторяю, с 80-х годов Исузу продавались в Европе параллельно с Опелем и Воксхоллом. Причём у Исузу версии были посолиднее, так что твоё предположение неверно. На некоторых других рынках (например, в Юго-Восточной Азии) модели Исузу продавались параллельно с Шевроле - через разных дилеров и в разных комплектациях. Всё зависит от конкретного рынка, где японцам было выгодно продавать через GM, там использовали региональные бренды GM. А на крупных рынках, как правило, присутствовал и Исузу совместно с GM, например, в Штатах, где у Родео и Трупера не было клонов (кроме Хонды, но это мизер).

Что мешало продавать в Европе и Опель фронтеру/кампо и Исудзу родео/пикап? Ничего не мешало, просто это было не в интересах GM.

=============================

Все твои выводы основаны на ошибочном представлении. В Европе в начале 90-х продавались и Кампо/Брава, и Родео/Фронтера, и Трупер/Монтерей. Причём у Исузу количество версий было больше. Поэтому - да, ничего не мешало, они и продавали. Разные дилерские сети, разный маркетинг. Причём Родео/Фронтера ещё и выпускались в Британии, чтобы избежать квот на импорт.

А Исудзу оставили азиатский рынок, где опять же присутствовал Шевроле и продавался в больших кол-вах.

==============================

Ну вот опять неправильно всё понимаешь. В Азии как правило Исузу продавался параллельно с Шевроле с конца 80-х.

Ты говоришь Исудзу маленькая компания. А как же грузовое подразделение? Почему же в этом сегменте они не уступают Хино, Фусо и UD? Вот ровно также они бы сегодня не уступали и Тойоте в гамме внедорожников

=============================

Потому что они сосредоточились на коммерческой технике ещё в 90-е, и по финансовым причинам забросили легковой модельный ряд. В отличие от куда более крупных Тойоты или Мицубиси, у которых основной бизнес - легковушки.

У тебя на всё есть ответ, только членораздельно. А общего обобщающего ответа нет. Ты используешь чужие слова, чтобы ответить на чужой вопрос ПОЧЕМУ. А ты сам себе задай этот вопрос и попробуй сам ответить.

======================================

Мне всё давно понятно уже лет 15. Просто сложно отвечать человеку, который слышит только себя. Ты даже не знаешь, что во многих странах Исузу и Шевроле/Опель/Воксхолл продавались одновременно. Если вкратце: японский финансовый кризис конца 80-х сильно сказался на японском автопроме. Такие относительно небольшие компании, как Исузу, Сузуки, Дайхатцу не имели финансовых возможностей развивать полноценный модельный ряд, поэтому сосредоточились на чём-то одном. У Исузу это комтранс, у Сузуки - субкомпакты, у Дайхатцу - кей кары. Это в общем. А в подробностях - будет у меня статья про Исузу и GM, там будет много чего, разрывающего твои представления. :)

Я почему такие простыни пишу, потому что меня всё и везде интересует - почему, зачем и для чего.

==============================

Это хорошо. Только желательно ещё и читать более внимательно.

Вот именно с т.з. логики я и объясняю, что GM не хотел, чтобы Хонда и Исудзу нашли общий язык и создали серьёзный противовес Тойоте. Потому что купить Хонду они не могли, у Хонды дела на американском рынке лучше, чем у GM. Они могли только продать или не мешать Исудзу создать альянс с Хондой. А это на них отразилось бы негативно.

===============================

У Хонды дела на американском рынке гораздо хуже, чем у GM. И так было всегда. Если бы GM был против сотрудничества Хонды и Исузу, они бы запретили Исузу предоставлять Хонде свои модели, но этого не случилось. А возможности заблокировать это соглашение у американцев имелись - тогда GM владел 40% акций Исузу. Более того, сам GM сотрудничал с Хондой в своё время, да и сейчас продолжает.

Ведь был у GM в руках полный набор японцев, для создания противовеса Тойоте, Ниссану? Был. Из подконтрольных им компаний Исудзу, Субару, Сузуки и Дэу можно было легко создать тот же азиатский транспортный конгломерат. Почему не создали? Более того, когда у Опеля и корейского Шевроле дела пошли, они их просто ликвидировали. А остатки слили китайскому SAIC и не способному поднять Опель, французскому ПСу ))). Не в коня корм.

=========================================

Корейский Шевроле и сейчас принадлежит GM, а не SAIC. Да, тут я согласен, руководство GM в то время очень плохо управляло японскими брендами, а они, работая самостоятельно, допустили кучу ошибок.

Они и пару, даже тройку СААБ-Опель-Шевроле (кореец фактически мог в Польше на ФСО производится и быть полноценным конкурентом Шкоде и главной конкурирующей тройки Ауди-Фольксваген-Шкода) не захотели развивать. ровно также и азиатский альянс они не стали создавать. А в результате весь концерн GM прахом идёт и постепенно уходит на китайский рынок и становится собственностью SAIC. Фактически он их будущий преемник.

==========================================

С чего ты взял, что GM становится собственностью SAIC? Там как раз наоборот получается: американцы могут выкупить SAIC, а вот у китайцев таких денег нет - чтобы приобрести хотя бы 10-15% акций GM или Форда. В остальном я тоже согласен - управляемость европодразделениями в 90-е и 2000-е была отвратительной.

На сегодняшний день я вижу, что властям США нафиг не нужен автопром. Он им неинтересен. Им интересны только ВПК и краткосрочные громкие проекты вроде Теслы. Пока электромобилей мало они очень дорогие и востребованные. Завтра ими рынок насытится, они станут дешёвыми и невостребованными. А вместе с этим все гранты, льготы, вычеты исчезнут из бюджетных программ и станет владелец электромобиля дойной коровой, как сегодня владелец авто с ДВС. Ему уже ничего не дадут, а только взвинтят цену на эл-во и будут обдирать как липку.

================================

Если ты ещё не понял, электромобили уже не являются нишевыми моделями. Это - будущее автопрома, и именно здесь американцы сейчас впереди китайцев и европейцев. И, уверен, уже не допустят ошибок 70-х. Электромобили не просто часть рынка, они активно вытесняют модели с ДВС. Гранты и льготы важны сейчас, когда цены на электромобили ещё не настолько низкие, как у сопоставимых моделей с ДВС. Как только электромобили полностью (или почти полностью) вытеснят ДВС, цены сравняются из-за масштабов производства и необходимость в господдержке пропадёт. Ты пишешь про тарифы на электричество, хотя цены на бензин куда более волатильны, при этом заряжать машину дома всё равно будет дешевле, чем бензином на АЗС.

И видимо с потерей интереса власти к главным автомобильным концернам США, этот интерес улетучился и у самих руководителей концернов и они решили на ценных бумагах сконцентрироваться и создавать безумные и нестабильные проекты, типа электрического Хаммера. Сегодня он популярен, а завтра он станет убыточным. Что делать то будут? Да опять китайцам бренд продадут.

========================================

Бренд Хаммер никогда не продавали китайцам. Пытались - да, но у китайцев не получилось купить. А убыточные проекты обычно закрывают, как это происходит и с моделями с ДВС.

Они перестали работать, у них задачи изменились, потому что гос. поддержка закончилась. И это в т.ч. является причиной почему Исудзу не имеет такого же веса как Тойота в сегменте внедорожников и пикапов. Но заметь, что Исудзу мог уйти, но не уходит. Значит что-то их держит. И явно не рекламный интерес. Отсюда я заключаю, что Исудзу всё-же принадлежит GM. Каким образом и почему не знаю. Но GM им управляет и свободы не даёт.

===================================

Дело не в господдержке. У Исузу хороший рынок в Юго-Восточной Азии, достаточный, чтобы держать в производстве пикапы и внедорожник на их базе. И то, они скооперировались сейчас с Маздой, а не с GM, хотя партнёрство с GM продолжается, но без владения.