Caravan Salon '08–09.2022

Посмотрел свои материалы и сейчас могу вкратце описать то, что было в реальности. Хронология событий такова.

Начало 90-х - Daewoo принимает решение постепенно развивать линейку современных седанов классов Е и F. Чтобы получить опыт работы с ними, они договариваются с Хондой о лицензировании Legend и продаже её под своей маркой. Хонда соглашается, но при условии, что модель будет продаваться только в Южной Корее. Корейцев это устраивает, так как они и сами понимают, что им пока что рано активно экспортировать подобные модели, не имея большого опыта работы с ними.

1994 год - Holden принимает решение о разработке второго поколения Caprice, которое должно было быть представлено в 1999 году. При этом планируется отказаться от собственных V8 в пользу американского LS1 и других Small block третьего поколения.

1995 год - Daewoo, зная о планах Holden, предлагает продать им платформу Caprice вместе с производственной оснасткой и моторами 5.0 V8 для создания собственной модели класса F. Holden соглашается, при этом предполагается участие инженеров Holden в адаптации платформы к австралийским моделям классов Е и F.

1996 - достигнута предварительная договорённость о передаче лицензии на платформу и двигатели, согласованная с GM. По договорённости с Holden корейцы должны начать выпуск модели F-класса в 4 квартале 1999 года - через полгода после выхода второго поколения Holden Caprice.

Примерно в то же время Daewoo заключает договор с Порше о совместной работе над рядными шестицилиндровыми моторами для будущих моделей классов Е и F.

1997 год - сначала ухудшается финансовое положение Daewoo Motor, а затем происходит азиатский биржевой кризис. Рынки лихорадит, спрос на автомобили падает. Глядя на всё это, конгломерат Daewoo отменяет работу над моделями Е/F-классов, но сохраняет в силе проектирование моторов I6. ПОСЛЕ этого возникла ситуация с покупкой SY: чеболь Daewoo решил больше не заниматься представительскими седанами, а использовать наработки другой южнокорейской фирмы, у которой ко всему прочему ещё и лицензионный договор с Даймлер-Бенц.

Теперь по моторам. V8 был нужен для того, чтобы улучшить продажи на приоритетных рынках - США и на Ближнем Востоке. I6 разного объёма же предназначались для того, чтобы быть конкурентоспособными в азиатских странах с высокими налогами и сборами на моторы большого объёма и, вероятно, в Европе (у меня нет данных, было ли решено продавать эти модели в Европе или нет, но эта идея обсуждалась).

Вся путаница возникла только из-за того, что концепт создавался на базе Lеgend, из чего был сделан ошибочный вывод, что и флагман будет на той же платформе. Вовсе нет. Корейцы не планировала развивать сотрудничество с Хондой, потому что, во-первых, у них не было больших заднеприводных седанов, а во-вторых, японцы ограничивали действие лицензионного соглашения Южной Кореей.

Вот вкратце то, что я уже пытался пояснить ранее. В статье, на которую ты ссылаешься, и сами авторы пишут, что у них нет представлений о том, откуда бы взялся V8. А поскольку Daewoo как правило использовала устаревшие и упрощённые платформы GM, то нет ничего удивительного и в том, что и здесь они пошли по пути наименьшего сопротивления.

Такого плана у них не было. В том числе, и потому, что Хонда ограничивала действие лицензии Южной Кореей, и обходилось это дороже, чем V-body австралийской модификации.